Historia General de la Aviación de Caza de la Fuerza Aérea Argentina
1866
La Guerra de la Triple Alianza, inició entre nosotros la Aerostación Militar, así fue como en el año 1866, el 6 de julio, un aeróstato cautivo del Ejército Brasileño, se elevó sobre las líneas aliadas para observar las posiciones de la artillería paraguaya, llevando a bordo al Ingeniero polaco Roberto A. Chodasiewiecz (incorporado al Ejército argentino con el grado de Capitán) que se constituyó así en el primer militar argentino y latinoamericano en elevarse en globo.
1907
A fines de 1907 regresó al país el joven diplomático y deportista Aarón de Anchorena.
Este trae consigo un globo esférico de 1.200 metros cúbicos, adquirido en Francia y al que bautizó con el más criollo de nuestros vientos “Pampero”.
Una vez instalado y armado, invitó a su amigo el Ingeniero Jorge A. Newbery, joven deportista, ex alumno de Thomas Alva Edison, pionero en el terreno de la energía eléctrica y ganador de varios premios deportivos; a participar de la primera ascensión del esférico en la Navidad de ese año.
Es así como el 25 de diciembre de 1907, el Pampero salió desde la Sociedad Sportiva Argentina, hoy Campo de Polo y cruzó los cielos descendiendo en la vecina orilla del Río de la Plata, en Conchillas, República Oriental del Uruguay.
1908
El hecho produjo gran entusiasmo y el 13 de enero de 1908 se creaba el Aero Club Argentino, primera entidad aérea del país. Sus autoridades Aarón de Anchorena (Presidente), Arturo Luisoni (vicepresidente) y Jorge Newbery (vicepresidente segundo) unieron a todos los entusiastas del “más liviano que el aire”, entre otros Eduardo Newbery, Horacio Anasagasti, Alberto Mascias, Antonio de Marchi y Carlos Hirmscher.
1909
El final de 1909 encontró al país en pleno dedicado a los preparativos del festejo del centenario de Mayo, entre los comités de celebraciones, se destacó el barón Antonio de Marchi, quien como presidente de la Sportiva, se comprometió a traer para las festividades el vuelo de “los más pesados que el aire”. Es así que logra el concurso de destacados aviadores europeos que llegan al país en los primeros días de enero de 1910.
El aviador francés Henri Brégi, con dos biplanos Voisin de 50 caballos de fuerza y una semana más tarde Ricardo Ponzelli se trasladó a Campo de Mayo y realizó su vuelo inicial, pero al llegar a 200 metros del recorrido el viento le hizo perder estabilidad y el avión cayó rompiendo un ala. De esta forma, se malogró el primer vuelo mecánico en el país. Brégi tuvo mejor suerte y el 6 de febrero pudo realizar en Longchamps dos vuelos completos sobre el hipódromo, aterrizando sin novedades.
1910
Llegados los aviones era imprescindible contar con un aeródromo y es así como el 23 de marzo de 1910, nació el Aeródromo de Villa Lugano con dos kilómetros de pista de tierra, ocho hangares y doscientos metros de tribuna, fue allí donde le nacieron alas a la Patria.
Desde allí, el 30 de marzo de ese año el aviador Emile Aubrun realizó el primer vuelo nocturno en el mundo. El Aero Club Argentino volcó todas sus fuerzas en pos del vuelo con motor, trajo máquinas e instructores que impartieron sus conocimientos a Jorge Newbery, Carlos Goffre, Florencio Parravicini, Hermán Hentsch y Carlos Roth, quienes recibieron sus brevets de aviador en junio del año del Centenario.
Paralelamente con sus actividades aeronáuticas civiles, el Aero Club Argentino, fue despertando la conciencia de la sociedad en la utilidad del avión para las actividades militares, como ya habían hecho Italia, Francia, Alemania y las demás potencias europeas. La idea fue prendiendo en Argentina y por ello se formó una Comisión Pro Flotilla Aero Militar Argentina (creada por iniciativa del My. (R) Arturo P. Luisoni y presidida por el barón Antonio de Marchi encargada de recaudar fondos para la compra de aparatos.
1912
La labor de esta Comisión rindió frutos en tiempo record y puso de manifiesto la generosa disposición de nuestros connacionales. Así el 10 de agosto de 1912, el Presidente de la Nación Doctor Roque Saénz Peña firmó el decreto por el que se creaba la Escuela de Aviación Militar, gracias al extraordinario aporte del Aero Club Argentino que brindaba gratuitamente su parque aerostático, asesoramiento y profesores. El lugar donde habría de instalarse el nuevo instituto era un terreno que había pertenecido al Segundo Grupo de Artillería a Caballo y que el Aero Club Argentino cedió a la Escuela de Aviación Militar con sus instalaciones y que llevaba el nombre de El Palomar.
Creada la Escuela y la Dirección Técnica a cargo del Aero Club Argentino, se procedió a llamar a oficiales para integrar el primer curso de Aviadores Militares, que después de una estricta selección quedó integrada por: Teniente de Fragata Melchor Z. Escola, Tenientes primeros Raúl E. Goubat y Aníbal Brihuega, Tenientes Alfredo S. Agneta, Saturnino Pérez Ferreyra, Carlos F. Giménez Kramer, Baldomero de Biedma, Pedro Zanni, Juan Carlos Ferreyra y Leopoldo Casavega y Subteniente Manuel Félix Origone, quien sería el primer mártir entre los oficiales de la Escuela de Aviación Militar al perecer en un accidente aéreo pocos meses después.
La primera meta fue el Río de la Plata. Cattaneo ya lo había cruzado en 1910, pero solo de ida ya que regresó en barco. Fue Jorge Newbery quien el 24 de noviembre de 1912, con intención de ir a la estancia de su amigo Aarón de Anchorena, en la Barra de San Juan, Colonia; lo cruzó en un Bleriot XI de su propiedad, de ida y vuelta a El Palomar en el mismo día.
Pero su hazaña fue superada unos pocos días después por el conscripto Pablo Teodoro Fels, quien a bordo de su Bleriot, idéntico al de Newbery lo cruzó en la madrugada del 1º de diciembre de 1912 con rumbo a Montevideo, donde llegó dos horas después, batiendo el record mundial en el vuelo sobre agua. Por esta hazaña, Fels fue felicitado, homenajeado y sancionado por el ejército por haber contravenido las reglamentaciones militares. Tras cumplir su arresto, fue ascendido a Cabo.
1914
Jorge Newbery, entre tanto, seguía su intensa labor batiendo records y sumando experiencia con intenciones de realizar su gran sueño, el cruce aéreo de la Cordillera de los Andes. En estos preparativos, batió el record mundial de altura, al elevarse 6.225 metros sobre El Palomar. Luego de ello partió hacia Mendoza a fines de febrero de 1914, a fin de recorrer la cordillera en tren y tomar notas meteorológicas, de alturas y pasos, pero el día 1º de marzo, el mismo en que debía regresar a Buenos Aires, no pudo rechazar una amable invitación para realizar una exhibición de vuelo, utilizando el aparato de Fels, que se hallaba en Mendoza.
Se elevó sin sobresaltos, pero tras realizar unas maniobras arriesgadas el avión no respondió a sus mandos y se precipitó a tierra. Newbery moría instantes después, en la plenitud de su vida plegaba sus alas, luego de ofrendárselas a la Patria. En Buenos Aires su sepelio fue multitudinario. Años después sus restos serían trasladados a un Mausoleo en la Chacarita, erigido como perpetuo recuerdo de quien fue el artífice y Fundador de la Aeronáutica Militar Argentina.
1919
En 1919 el gobierno francés donó a nuestro país tres aviones, un Spad XII y dos Nieport 28 de 165 HP y se designó a los pilotos Zanni, Parodi y Matienzo para que intentaran el cruce de la cordillera en escuadrilla. El 28 de mayo realizaron el intento, pero una falla al despegar obligó a Parodi a desistir, más adelante lo hizo Zanni, enfrentando a un fuerte viento. Matienzo no advirtió el regreso de su compañero y siguió solo. No se supo de él hasta el 19 de noviembre de ese año, en que sus restos fueron encontrados en las cercanías de las Cuevas. Se había visto obligado a aterrizar e intentó regresar hasta la población, pero el frío y el sueño lo vencieron, se durmió para siempre sentado en una roca, a sólo unos kilómetros del refugio.
La década del veinte estuvo jalonada de grandes raids y records, en los que la aviación argentina se destacó entre las primeras del mundo. Es así que en el año 1924 el Mayor Pedro Zanni inició su famoso raid alrededor del mundo, cubriendo en diversas etapas el cruce sobre Europa y Asia hasta Japón. Acompañado del mecánico Felipe Beltrame y en dos máquinas Fokker denominadas Ciudad de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires recorrió 17.000 Kms.
1926
En el año 1926 otro raid dio al país renombre internacional, el aviador Eduardo Olivero, as de la aviación italiana de la primera guerra y experimentado piloto, acompañado del joven Bernardo Duggan y del mecánico italiano Ernesto Campanelli, logró cubrir el trayecto Nueva York – Buenos Aires en un hidroavión Savoia S 59.
Luego de varios inconvenientes que llegaron a poner en peligro sus vidas llegaron a Buenos Aires el 13 de agosto cubriendo una ruta de 14.856 Kms.
1927
En 1927 ante la importancia adquirida por la Aviación Militar, un decreto del Poder Ejecutivo creaba la Dirección General de Aeronáutica con la categoría de Gran Repartición.
Ese mismo año se crea en Córdoba la Fábrica militar de Aviones, ya que si bien se fabricaban aviones desde los inicios de la aviación en nuestro país, tales como los Castaibert o los Mira y desde 1916 existía un taller en la escuela que no sólo reparaba sino que llegó a construir máquinas, la fabricación no estaba racionalizada ni regulada. Es por ello que un Decreto del Poder ejecutivo da forma a una sentida necesidad al crear la Fábrica y encargar la Dirección de la misma a los Ingenieros Domingo Salvá y Francisco de Arteaga el 10 de octubre de 1927.
1932
Al año siguiente produjo sus primeros aviones, los Avro K-504, cuyo primer prototipo fue probado por el Suboficial Segundo A. Yubel. Las máquinas se fueron sucediendo, los Ae M.E.1, primeros en ser íntegramente fabricados en el país, realizarían en 1932 el raid Buenos Aires Río de Janeiro y al año siguiente conformarían la escuadrilla “Sol de Mayo” que lograría cubrir El Palomar – Río – Montevideo – El Palomar en vuelo de confraternidad.
1944
El 17 de mayo de 1944 hizo su vuelo inaugural el IAé-22 DL, un entrenador avanzado que estaba construido con maderas nacionales y propulsado por un motor El Gaucho.
Se construyeron 201 ejemplares, la serie más grande que se produjo en la FMA, con el aporte de subcontratistas de distintos puntos del país. El IAé-24, Calquín, fue un biplaza concebido al promediar 1944 como avión de ataque liviano y bombardeo.
1945
Es así que el 4 de enero de 1945 la Dirección General de Aeronáutica se convierte en la Fuerza Aérea Argentina; y nace como fuerza armada independiente, al crearse la citada Secretaría; con aviadores provenientes del Ejército y la Marina de Guerra que pasaron a integrar la nueva fuerza.
A partir de esta fecha la nueva Fuerza asume en pie de igualdad con el Ejército y la Marina de Guerra, la alta misión que significa la custodia y defensa de la Soberanía Nacional. La nueva Fuerza se moderniza, en especial al recibir la Argentina, como pago por la deuda que Gran Bretaña tenía con nuestro país luego de la Segunda guerra, modernos aviones a reacción, los famosos Gloster Meteor y los grandes bombarderos Avro Lincoln y Lancaster, con lo que la FAA se convierte en la primera de América Latina en poseer aparatos a reacción.
La Fábrica Militar de Aviones recibe también gran impulso, de esos años datan los proyectos de aviones a reacción, que cristalizarán años después en los Pulqui I y Pulqui II, máquinas íntegramente fabricadas por personal argentino dirigidos por los ingenieros Emile Dewoitine (francés) y Kurt Tank (alemán) el famoso constructor de los cazas a reacción de la Segunda Guerra Mundial.
Posterior a estos comienzos, la FAA incorpora para el adiestramiento y su aviación de combate el siguiente material:
1950 – 1955
En los años 1950 la Fuerza Aérea Argentina reemplazó al avión de entrenamiento autóctono I.Ae. 22 DL con 90 aviones B-45 Mentor.
La FAA abrió fuego por primera vez en defensa del gobierno constitucional el 16 de junio de 1955, durante el bombardeo de la Plaza de Mayo, cuando aviones Gloster Meteor leales al gobierno se enfrentaron en combate aéreo a dos North American AT-6 Texan de la Armada Argentina. Uno de ellos, el I-063 al comando del teniente Ernesto Adradas derribó al AT-6 —piloteado por el guardiamarina Arnaldo Román— en tanto su compañero, el primer teniente Osvaldo Rosito, a bordo del I-090, atacó al aparato del teniente Máximo Rivero Kelly, que logró retirarse.
Durante el golpe de Estado de septiembre, las acciones de combate, patrullaje y transporte de tropas y armamentos fueron numerosas, y solo cinco aparatos desertaron para sumarse al bando rebelde.
En 1955, el proyecto Pulqui perdió el favor del gobierno y la mayoría de los técnicos abandonaron el país. Kurt Tank emigró a trabajar en la industria aeronáutica de la India.
1960
En los años 1960 se incorporaron 58 aviones T-28A Trojan procedentes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos —USAF por sus siglas en idioma inglés—. Estos aviones tuvieron una corta vida de cuatro debido a problemas de motores y del fuselaje. En 1965 se retiraron los últimos. Todo material excedente se transfirió a la Armada Argentina.
Durante 1960 se recibieron 28 aviones F-86 Sabre provenientes de la USAF, los que se incorporaron a la FAA y se establecieron en la IV Brigada Aérea, sita en la provincia de Mendoza.
1966
En 1966 se compraron en Estados Unidos un lote de 50 aviones de ataque A-4B Skyhawk provenientes de las filas de la Armada de los Estados Unidos y del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos a fin de reemplazar a los obsoletos Gloster Meteor. Douglas Aircraft Company revisó los A-4B y los renombró «A-4P», pero la Fuerza Aérea Argentina continuó llamándolos «A-4B». La incorporación de los Skyhawk otorgó a Argentina de su primer avión de combate con capacidad de reabastecimiento en vuelo y con mejor tecnología que sus antecesores en la FAA. Los nuevos aviones se asentaron en la V Brigada Aérea de la provincia de San Luis.
1969
En 1969 se incorporaron a la dotación de la FAA los primeros aviones FMA IA-58 Pucará, de fabricación autóctona.
1970
Durante los años 1970 el Gobierno adquirió cinco C-130H y dos aviones cisterna KC-130H Hércules, que prolongaron la capacidad de los aviones de combate.
1971
En 1971 se produjo el retiro de los últimos aviones Gloster Meteor.
El ese mismo año se produjo la compra a Dassault Aviation de Francia, de un lote de 12 nuevos aviones interceptores Mirage III, 10 Mirage III EA y dos Mirage III DA.
1975 a 1977
En 1975 se adquirieron 25 A-4C Skyhawk a fin de sustituir a los F-86 Sabre.
En 1977 se adquirieron siete Mirage III EA adicionales y en 1980 dos Mirage III DA más.
1978
En 1978 se compraron en Israel 39 cazabombarderos IAI Nesher.
Los aparatos pertenecían a la Fuerza Aérea Israelí y habían combatido en la Guerra de Yom Kipur en 1973.
Israel Aircraft Industries sometió a los aviones a una revisión general y los entregó con el nombre de IAI Dagger.
1983 a 2003
En el período comprendido entre 1983 y 2003 la Fuerza Aérea Argentina renovó parcialmente sus filas.
Tras las lecciones aprendidas en las Malvinas, la Fuerza Aérea sometió a modernización a los Dagger sobrevivientes.
El producto se denominó IAI Finger.
1982
En 1982, se compraron un lote de 19 Mirage IIICJ y 3 Mirage IIIBJ procedentes de la Fuerza Aérea Israelí. Fueron asignados a la X Brigada Aérea en Rio Gallegos y a la IV Brig. Aérea, permanecieron en servicio hasta 1998 y pasaron a retiro debido al desgaste.
También se sumó al lote de cazabombarderos los Mirage M 5P provenientes de la entrega de este material por parte de la República hermana del Perú, asignados a la VI Brig Aérea.
1986
En 1986 se produjo el final de la carrera operativa de los aviones F-86 Sabre
1987
En 1987 se adquirieron 15 aviones de entrenamiento EMB-312 Tucano
El mismo año se llevó a cabo una modernización de los Mirage 5P, y se los conocería como la versión Mirage Mara, asignados a la X Brig. Aérea, posteriormente volverían a la VI Brig. Aérea cuando se desarmó aquella brigada.
1988
En abril de 1988 se entregaron los primeros tres aparatos IA 63 Pampa a la IV Brigada Aérea de Mendoza. Manteniendo hasta nuestros días la modernización del mismo a nuevos y mejores estándares tecnológicos.
1995
En 1995 se incorporaron 32 A-4M Skyhawk y 4 OA-4M Skyhawk ex-USMC convertidos en Lockheed Martin en A-4AR Fightinghawk.
1999
En 1999 finalizó la vida útil de los aviones A-4B Skyhawk.
2015
En el 2015 mismo año la Fuerza Aérea retiró de sus filas definitivamente al avión Mirage III, Mirage 5 Mara y Finger, aun sin reemplazo.